Intervention du Premier ministre
à réunion des ministres consacrée
à la sécurité maritime
Paris, le 15 février 2000
Mesdames et Messieurs les ministres,
Mesdames, Messieurs,
Voici un mois et demi, le pétrole du navire naufragé
Erika atteignait les côtes françaises. Face à
cette pollution, l'urgence était alors de nettoyer le littoral
souillé. Les collectivités, les bénévoles
et l'Etat se sont mobilisés ; 260 millions de francs ont
été dégagés pour les plans POLMAR
terre
et mer ; des aides ont immédiatement été
accordées aux professionnels. Dans le prolongement de
cette première réponse, et pour renforcer notre
action de prévention au plan national, le
Gouvernement a décidé de doubler en deux ans les
effectifs des inspecteurs de la sécurité des
navires. Nous déciderons en outre, au Comité interministériel
de la Mer qui se tiendra à Nantes le
28 février, de nouveaux moyens de surveillance, de prévention
et d'intervention.
Mais le problème soulevé par cette pollution
est aux dimensions mondiales, et donc aussi
européennes de l'espace et du transport maritimes.
Plus de vingt ans après la catastrophe de
l'Amoco Cadiz, la réglementation adoptée, les contrôles
dans les ports, la surveillance des navires
en mer ont montré leur insuffisance. L'explosion du trafic,
les dangers d'un système qui, par sa
recherche du profit, conduit certains à négliger
la sécurité, appellent des réponses internationales,
globales et concertées. L'Organisation Maritime Internationale
est, dans cette perspective, le cadre
approprié pour définir une nouvelle réglementation
mieux adaptée à ces réalités économiques.
Nous inviterons nos partenaires européens avec lesquels
nous pouvons agir sur plus de 90% du
trafic au large de nos côtes à prendre, ensemble,
des initiatives fortes au sein de l'OMI. C'est
donc au sein de l'Union européenne que portera d'abord
notre effort pour faire adopter et
appliquer rapidement des règles contraignantes et ainsi,
lutter, comme je l'ai dit devant
l'Assemblée nationale, contre les pavillons de complaisance.
La préservation d'un environnement sain, les droits
de ceux qui travaillent en mer et de tous ceux
qui vivent de ses ressources doivent en effet primer sur les intérêts
marchands, quand ils sont trop
étroitement conçus. Tels sont les enjeux qui sont
au coeur du plan d'action que le Gouvernement
arrête pour la sécurité du transport maritime.
Lors de la préparation de ce plan, nous avons
consulté les élus et les professionnels. J'ai ainsi
reçu le 8 février à Matignon des élus
du littoral
atlantique. Jean-Claude GAYSSOT, quant à lui, a réuni
le 10 février une table ronde des acteurs
du transport maritime. Nous traduisons aujourd'hui ce travail
de réflexion et cette
concertation en propositions guidées par trois priorités
: prévenir, contrôler,
responsabiliser.
Prévenir, c'est tenir les navires dangereux à distance des côtes européennes.
Cela suppose d'abord une surveillance plus étroite.
Nous demanderons
notamment que tout navire contenant des produits polluants ou
dangereux qui pénètre dans les
eaux territoriales d'un Etat membre de l'Union soit tenu de se
signaler et de fournir des
informations très précises le concernant. Plus loin
de nos côtes, nous proposerons à nos
partenaires européens de mettre en place un dispositif
de signalement qui dans l'état actuel du
droit maritime international ne peut être que volontaire
dès l'entrée dans la zone des 200
nautiques. Pour compléter le contrôle des navires
dans la Manche, la France demandera l'accord
de l'OMI pour imposer à tout bateau, y compris à
ceux qui transitent dans les eaux
internationales, de se signaler au centre de surveillance des
Casquets, au large du Cotentin.
Les navires qui transportent des matières dangereuses
ne doivent plus, à
l'avenir, entrer dans les ports européens sans une autorisation
préalable.
Les contrôles de l'Etat du pavillon sont de qualité
inégale. Et c'est trop souvent lors des
inspections effectuées dans nos ports que l'on prend la
mesure des problèmes. Le bateau a déjà eu
le temps de longer nos côtes et parfois de les mettre en
danger. C'est pourquoi nous proposerons
que tout navire transportant des matières dangereuses à
destination d'un port européen fasse
parvenir aux autorités de celui-ci, avant d'appareiller,
un dossier détaillé. Il comprendra des
éléments sur la sécurité, les conditions
de travail des marins, les certificats et les assurances du
navire. L'entrée au port pourra être refusée
sur examen de ce dossier. Une fois à quai, le bateau
devra faire l'objet d'une inspection approfondie avant toute opération
de chargement ou de
déchargement.
Deuxième priorité : contrôler. Nous voulons
durcir les règles de sécurité et mieux
assurer leur application.
La sécurité des navires et des équipages
doit être garantie. Le
Gouvernement français proposera à ses partenaires
européens que nous n'acceptions plus dans nos
ports, d'ici 2008 au lieu de 2019 au titre de la convention
MARPOL, de navires à simple coque
transportant des produits dangereux ou polluants. Un échéancier
contraignant devrait permettre
d'éliminer dès 2005 les plus gros navires.
Il nous faudra aussi améliorer les conditions de travail
des équipages, car promouvoir plus de
justice sociale c'est aussi contribuer à la sécurité
des navires. La France encouragera la
Commission à faire très vite des propositions d'harmonisation
sociale dans le domaine des
transports maritimes. Elle incitera l'ensemble des Etats membres
à ratifier rapidement les trois
conventions adoptées dans le cadre de l'Organisation Internationale
du Travail. Elle proposera de
renforcer l'inspection du travail en Europe et d'harmoniser les
contrôles.
L'application de ces règles nouvelles doit être
mieux contrôlée. Nous
voulons accroître la fréquence et la rigueur des
contrôles dans les ports européens, en particulier
pour les navires de plus de quinze ans au lieu de 20 ans
aujourd'hui. Ces contrôles devraient en
particulier porter sur la structure des navires. La France proposera
à l'OMI d'imposer à l'Etat du
pavillon un contrôle plus régulier, en cale sèche.
Il faut aussi mieux contrôler les contrôleurs.
Un système européen de contrôle des organismes
chargés de la sécurité inspecteurs de
l'Etat du port et de l'Etat du pavillon, sociétés
de
classification devrait être mis en place. Il assurerait
dans toute l'Union l'application uniforme de
règles et de procédures communes.
Plus largement, nous souhaitons que l'OMI se dote d'une vraie
capacité de supervision des
contrôles. Elle doit pouvoir veiller à ce que tous
ses Etats membres s'acquittent de leurs
obligations en la matière. Des programmes de coopération
technique devraient les y aider, si
nécessaire.
Par ailleurs, je rappelle que le Président de la République
a annoncé son intention de saisir nos
partenaires du Sommet du G8 du souhait de la France que soit engagée
une action commune pour
lutter contre les pavillons de complaisance.
Troisième priorité : responsabiliser. Les acteurs
du transport maritime doivent
assumer pleinement leurs responsabilités.
Cela suppose plus de transparence. Pour choisir en connaissance
de cause le bateau
qu'ils affrètent, les opérateurs doivent connaître
son histoire, celle de son entretien, des
réparations effectuées, des propriétaires
successifs. Le cas de l'Erika est à cet égard révélateur,
puisque le propriétaire du navire n'a pu être identifié
que plus d'un mois après l'accident. Nous
proposerons à nos partenaires européens de mettre
en commun l'information disponible.
EQUASIS est le système informatisé de gestion de
données sur la sécurité des navires créé,
début
1998, à l'initiative de la France et de la Commission européenne.
Devenant opérationnel en mai, il
doit être pleinement exploité. Dans le cadre communautaire,
nous souhaitons rendre obligatoire la
fourniture à EQUASIS des données acquises lors des
contrôles par l'Etat du port, mais aussi par
l'Etat du pavillon et les sociétés de classification.
Nous soutiendrons la conclusion rapide
d'accords élargissant cette obligation aux pays candidats
à l'adhésion à l'Union européenne.
Nous
demanderons à l'OMI d'apporter son soutien à EQUASIS
et d'inviter ses membres à y prendre
part.
Pour choisir un bateau en connaissance de cause, il faut pouvoir
se fier aux garanties dont il est
pourvu. La qualité du contrôle effectué par
les sociétés de classification doit être incontestable.
La
solvabilité des sociétés d'assurance couvrant
les navires doit être vérifiée. Ce n'est pas
toujours le
cas. C'est pourquoi une procédure européenne d'agrément
devrait être mise en place pour ces
sociétés.
Il faut améliorer l'indemnisation et pénaliser
le recours à des navires
de qualité médiocre. En cas de sinistre majeur,
la convention MARPOL limite dans les
faits la responsabilité de l'armateur à un niveau
assez bas 70 millions de francs dans le cas de
l'Erika. La taille du navire est aujourd'hui le seul critère
de calcul pris en compte. Le FIPOL
couvre une partie des dommages causés par les hydrocarbures
dans la limite de 1,2 milliard de
francs, mais à l'exclusion de toute autre responsabilité
des sociétés pétrolières. La contribution
de
celles-ci est calculée sur la base du seul tonnage à
l'importation, sans qu'elles soient incitées à
choisir un navire de qualité.
La France proposera de modifier ces règles internationales
: pour relever le plafonds
d'indemnisation à 1 milliard d'euros ; pour prendre en
compte l'ensemble des préjudices subis,
notamment par l'environnement ; pour responsabiliser les chargeurs
et les armateurs en adoptant
un mode de calcul des contributions au FIPOL qui tienne compte
de l'état matériel des navires
utilisés. La responsabilité du propriétaire
de la cargaison pourrait en outre être reconnue.
Sans attendre un accord sur ces propositions, la France suggérera
à la Commission européenne
d'agir à quinze par l'instauration d'une taxe sur les transports
d'hydrocarbures effectués par des
navires ne répondant pas encore aux normes techniques et
sociales exigibles. Cette taxe
alimenterait un fonds pour améliorer l'indemnisation des
victimes des marées noires. Elle aurait
vocation à disparaître lorsque serait mis en place
le nouveau dispositif proposé au FIPOL.
Mesdames et Messieurs,
Sur l'ensemble de ces propositions, et sans préjudice
des décisions au plan national qui seront
arrêtées lors du Comité International de Mer
du 28 février, le Gouvernement adressera, dans les
tous prochains jours, à chacune des trois enceintes concernées
le FIPOL, l'Organisation
Maritime Internationale et l'Union européenne un mémorandum.
Sur la base du document
soumis à nos partenaires européens et de la communication
que devrait faire sur ce sujet la
Commission européenne, une discussion approfondie s'engagera,
je le souhaite, dès le Conseil
européen des ministres des transports le 28 mars prochain.
Nous ferons de ce programme
cohérent et global, une de nos priorités sous la
Présidence française de l'Union.
16 février 2000 - DOSSIER DE PRESSE
Les propositions françaises
Programme de renforcement
de la sécurité des transports maritimes
de matières dangereuses et polluantes
1. Renforcer le système européen de surveillance et de contrôle des trafics maritimes
A) Surveiller et contrôler les trafics au large de nos côtes
L'augmentation du transport maritime rend nécessaire
un meilleur contrôle des trafics au large des côtes
européennes pour éviter les collisions dans les
endroits très fréquentés mais aussi pour
exercer une
surveillance des navires transportant des matières dangereuses
et polluantes.
B) Un dispositif existant qui a beaucoup évolué mais qui reste encore insuffisant
Depuis 1996, les navires doivent se signaler obligatoirement
à Ouessant, et depuis l'an passé dans le Pas
de Calais. L'instauration de ces obligations a constitué
un début de système de surveillance maritime dans
les eaux internationale en Manche. Pour exploiter l'ensemble des
informations collectées sur le trafic
international en Manche, une base de données commune aux
quatre centres de surveillance de la Manche
est en cours de réalisation.
La France a signé avec l'administration espagnole un
accord d'intention pour étendre ce dispositif de
surveillance et de contrôle du trafic au Golfe de Gascogne.
Mais le trafic qui entre en Manche au Nord d'Ouessant n'est
pas identifié avant d'arriver dans le Pas de
Calais et les flux entre la Méditerranée et la Manche
ne sont pas suivis.
C) Le renforcement de ce dispositif passe par la généralisation
à l'Europe du contrôle dans les eaux
territoriales et la surveillance accrue dans les détroits
et dans la zone économique exclusive
En premier lieu, au plus près de nos côtes, il
sera demandé d'étendre le dispositif de signalement
des
navires contenant des produits polluants ou dangereux de plus
de 300 tonneaux entrant dans les eaux
territoriales d'un Etat membre de l'Union européenne. Le
signalement sera rendu obligatoire et le navire
devra fournir les éléments concernant notamment
la sécurité du navire, les conditions de travail
et la
formation des marins, ainsi que les certificats d'assurance nécessaires.
Tous ces éléments seront intégrés
dans la base de donnée Equasis.
En outre, s'agissant du trafic croisant dans la Manche, la
France présentera à l'OMI une demande visant à
instaurer une obligation de signalement de tous les navires au
centre de surveillance associé au dispositif
de séparation de trafic des Casquets. Parallèlement,
pour compléter le dispositif européen, une obligation
comparable sera suggérée à nos partenaires
britanniques pour la gestion des trafics au large de la pointe
de la Cornouaille, et espagnols pour la gestion des trafics dans
le détroit de Gibraltar.
Enfin, plus au large de nos côtes, il sera demandé
à l'OMI que soit mis en place un dispositif de
signalement lors de l'entrée dans une zone maritime européenne
qui pourrait s'appuyer sur le littoral
atlantique sur la zone économique exclusive (200 milles
nautiques)
Techniquement, il sera demandé à tous les navires
dans la zone de s'équiper progressivement de
transpondeurs pour faciliter le contrôle automatique des
navires et éviter les collisions.
Enfin, il est indispensable de clarifier le régime international,
prévu par les conventions MARPOL et SOLAS,
de signalement des incidents ou événements de mer,
en prévoyant que ce signalement se fera auprès du
centre de coordination du sauvetage maritime (MRCC-CROSS) géographiquement
compétent. Une
proposition en ce sens sera faite à l'OMI.
Ainsi, un dispositif complet de surveillance et de contrôle
des navires croisant au large des côtes
européennes sera mis en place.
2. Mettre en place un contrôle a priori des navires à destination des ports communautaires
A) Interdire l'entrée de nos ports aux navires sous normes
Plus de 90% du trafic au large des côtes européennes
est à destination ou en provenance de ports des
pays de l'Union européenne. En interdire l'accès
aux navires sous normes, en leur signalant cette
interdiction dès le départ du port d'un pays tiers,
permettra d'éviter que des navires ne respectant pas les
normes de sécurité et transportant des matières
dangereuses ou polluantes ne croisent au large de nos
côtes.
B) Les contrôles existants sont basés sur les
contrôles de l'Etat du pavillon, parfois complaisant, et
sur les
contrôles dans les ports
Le dispositif actuel repose sur un double contrôle :
le premier, historiquement le plus ancien, consiste en le
contrôle de l'Etat du pavillon. De très bonne qualité
dans certains pays, il peut être complaisant dans
d'autres. C'est pourquoi a été institué le
contrôle de l'Etat du port. Le mémorandum de Paris
a regroupé les
pays de l'Union européenne pour donner une obligation minimum
de contrôle et des échanges
d'information.
Il ne reste pas moins que ces navires ne sont contrôlés
qu'après être entrés dans les ports de la
communauté européenne, c'est à dire après
avoir longé les côtes. En outre, les navires restant
de moins en
moins longtemps dans les ports, les inspecteurs de l'Etat du port
ne disposent pas forcément toujours du
temps nécessaire pour exploiter l'ensemble des documents
à sa disposition.
C) Un contrôle a priori permettrait d'interdire l'accès
de nos ports aux navires sous normes et de préparer
par avance les contrôles sur les autres navires
L'article 211-3 de la convention sur le droit de la mer permet
de mettre en place des conditions particulières
à l'accès dans les ports.
Dans ce cadre, la mise en place d'un contrôle a priori
doit être envisagé pour tous les navires transportant
des matières dangereuses ou polluantes de plus de 300 tonneaux
souhaitant entrer dans un port de la
Communauté européenne.
Dans ce dispositif, tout navire sera ainsi tenu de faire parvenir
aux autorités de son port d'arrivée, avant le
départ de son port d'origine (communautaire ou non), un
dossier complet concernant le bateau. Dans ce
dossier devront notamment figurer des éléments sur
la sécurité (certificats de classification et documents
détaillés), sur les conditions de travail des marins,
sur les certificats divers et sur l'assurance du navire.
Tous ces éléments seront intégrés
dans la base de donnée Equasis.
Le navire ne pourra être admis dans un port européen
si le dossier n'est pas complet ou si, à la vue de ce
dossier, il ne respecte pas les réglementations de l'OMI.
En outre, à l'entrée dans le port le navire devra
subir un examen approfondi avant toute opération
commerciale. Un effort particulier devra être porté
dans le cadre de cette première visite sur les vérifications
concernant la structure du bateau.
Pour les navires touchant plusieurs fois par an les ports européens,
cette procédure d'autorisation préalable
pourra être allégée : pendant une année
suivant la procédure renforcée décrite ci-dessus,
les navires ne
seront tenus qu'à faire parvenir au port européen
de destination, avant de quitter leur port de départ, un
dossier allégé comprenant les certificats des sociétés
de classification et les certificats d'assurance.
Ces dispositions n'exonèrent naturellement pas des contrôles
plus fréquents de l'Etat du port selon les
termes du Mémorandum de Paris.
3. Renforcer la réglementation relative aux navires et aux équipages
A) Renforcer la sécurité des navires
Améliorer la sécurité des navires passe
par des normes techniques plus strictes, concernant notamment
la
structure des navires, mais également par une amélioration
des conditions de travail et de la formation des
marins qui servent à bord des navires. L'équipage
joue en effet un rôle essentiel dans la surveillance et
la
sécurité à bord.
B) Un niveau d'exigence élevé mais qui doit encore être renforcé
Les règles de l'Organisation Maritime Internationale
en matière de sécurité sont relativement
contraignantes. Dans les années passées, notamment
à l'initiative de la France, la réglementation en
matière de conditions de travail et de formation des marins
a beaucoup progressé.
Ainsi ont été adoptées lors de la 84ème
session de la conférence internationale maritime de l'Organisation
International du Travail trois conventions qui constituent un
progrès du point de vue des conditions sociales
des gens de mer, en matière de temps de travail, en matière
de rapatriement des marins, en matière
d'installations à leur disposition dans les ports.
Ces conventions n'ont cependant pas été ratifiées
par la plupart des pays membres, dont la France, qui a
engagé le processus de ratification.
C) Un renforcement de la réglementation technique concernant
la structure des navires et l'adoption de
normes sociales plus favorables.
Les normes techniques des navires doivent être renforcées,
notamment concernant la structure
des navires.
La France proposera à ses partenaires de l'Union européenne,
et à l'OMI, de progressivement ne plus
autoriser l'entrée dans les ports communautaires des navires
citernes transportant des produits dangereux
ou polluants à simple coque de sorte qu'aucun d'entre eux
ne soit plus accepté au plus tard en 2008,
comme aux États Unis. Dans ce cadre, devront être
privilégiés les navires à ponts intermédiaires.
Harmoniser les conditions de travail des équipages
En matière sociale, la France proposera qu'un travail
d'expertise soit réalisé en vue d'une harmonisation
sociale européenne pour le travail maritime.
Elle incitera notamment à une ratification rapide des
dernières conventions de l'OMI par les pays de l'Union
européenne, et, si nécessaire, demandera à
la Commission que ces instruments soient directement
intégrés dans le droit communautaire.
Ainsi, les sociétés de main-d'uvre devraient
être agréées et contrôlées pour
éviter le recours à des
prestataires de main d'uvre ne respectant pas des normes minimum
en matière de formation (STCW 95),
de conditions et de temps de travail (règles de l'OIT).
En outre, l'inspection du travail devrait être renforcée
en Europe ainsi que prévu dans le cadre de la
convention OIT n°178. La France proposera de échanges
d'information et une harmonisation des contrôles
en Europe.
Un travail de réflexion devra être mené
sur la forme et le contenu des contrats de travail et des contrats
des
sociétés de main-d'uvre. La question des marins
abandonnés, que la France fait progresser au niveau de
l'OMI, devra trouver une solution dans le cadre européen.
Au niveau de l'OMI et de l'OIT, la France attache une importance
particulière à ce que les discussions
entamées sur l'abandon, le décès et les dommages
corporels des marins puissent progresser rapidement
et favorablement. En outre, l'OMI vient d'adopter une directive
sur le niveau d'effectifs pour la sécurité. Des
mesures plus contraignantes en matière de niveau d'effectif
mais aussi de temps de travail au regard de la
sécurité devraient être rapidement discutées
et adoptées.
4. Durcir et harmoniser les contrôles de sécurité
A) Les contrôles doivent permettre d'éviter que
ne circulent des navires sous normes, qui font peser un
risque à la sécurité des hommes ou à
l'environnement
Les navires présentant des risques pour la sécurité
et l'environnement doivent pouvoir être identifiés
et
repérés rapidement pour être réparés
ou le cas échéants interdits dans les ports européens.
Pour cela un
système imperméable de contrôle doit être
prévu.
B) Des procédures harmonisées mais des dispositifs d'inspection disparates et insuffisamment contrôlés
Aujourd'hui, le travail de l'OMI, de la Commission européenne
et des pays du mémorandum de Paris conduit
à disposer d'un système de contrôle théoriquement
strict et harmonisé. Cependant dans la pratique de
grandes disparités subsistent et les inspecteurs et les
sociétés de classification ne sont pas forcément
contrôlés efficacement.
C) Un renforcement et une harmonisation des contrôles
dans le cadre européen et une coopération plus
grande avec les autres Etats
La France proposera des mesures pour accroître la fréquence
et la sévérité des contrôles
techniques des navires.
La France proposera des mesures pour accroître la fréquence
et la sévérité des contrôles techniques
des
navires.
S'agissant des contrôles de l'Etat du port, il sera proposé
à l'Union européenne que les contrôles renforcés
prévus par la directive 95/21 aient lieu dès que
les navires ont 15 ans, au lieu de 20 actuellement, selon le
type des navires. pour les pétroliers.
La France souhaite également que l'Union européenne
institue un contrôle régulier tous les deux ans et
demi de la structure du navire, à partir de la première
entrée dans un port communautaire.
S'agissant des contrôles de l'Etat du pavillon, la France
proposera à l'OMI de rendre obligatoire un contrôle
régulier (tous les deux ans et demi), en cale sèche,
par une commission spécialisée indépendante.
Ces
deux derniers contrôles pourraient être réalisés
en commun et au même moment à condition qu'ils soient
faits par des sociétés de classification différentes
et agréées.
Mettre en oeuvre un système commun de contrôle des organismes chargés de la sécurité.
La France proposera à ses partenaires européens
la mise en place d'un système commun de contrôle,
destiné à vérifier l'uniformité des
règles et des procédures de contrôle dans
l'ensemble des pays membres
de l'Union, en ce qui concerne les sociétés de classification,
les inspecteurs des ports et ceux de l'Etat du
pavillon.
Des inspecteurs pris parmi les inspecteurs nationaux et parmi
des experts recrutés en raison de leurs
compétences auraient conjointement la charge de vérifier
l'uniformité des règles et des procédures
de
contrôle et leur conformité avec les règles
de l'OMI et de l'Union européenne dans l'ensemble des.
Des normes en matière de formation des contrôleurs
et de procédure de contrôle existent en droit
international et en droit communautaire. Ces procédures
doivent être renforcées par un contrôle européen
et
international de la formation, à l'instar de ce qui se
fait pour la formation des marins dans STCW 95 ou la
directive 95/21. Cette initiative doit être accompagnée
par une politique d'échange et de formation des
inspecteurs étrangers en France et également une
politique de contrôles conjoints.La formation des
contrôleurs fera également l'objet d'une proposition.
Développer la coopération avec les Etats ayant une importante flotte de commerce
Enfin dans le cadre de la politique bilatérale de l'Union
et après concertation avec l'OMI, la France soutiendra
la mise en place d'une politique de coopération avec les
grands pays d'immatriculation, axée sur le
renforcement des administrations maritimes et le renforcement
des contrôles.
5. Assurer une plus grande transparence sur l'état des
navires et sur et l'intervention des
différents acteurs
A) Permettre à tous les opérateurs, aux inspecteurs
et aux enquêteurs d'avoir en temps réel toutes les
informations disponibles sur les navires
Pour permettre aux opérateurs de choisir les bateaux
qu'ils affrètent en connaissance de cause, pour mieux
cibler les contrôles sur les navires présentant les
risques les plus importants, et pour permettre aux
inspecteurs de tirer au plus vite tous les enseignements des incidents
ou accidents qui se produisent, il faut
améliorer la transparence du transport maritime et établir
une traçabilité des propriétaires, des sociétés
de
classification, de l'histoire du navire.
B) Les renseignements sur les navires, leurs propriétaires,
les contrôles et les réparations qu'ils ont subis,
sont très difficilement accessibles, rendant le choix des
navires plus hasardeux.
Aujourd'hui le système d'information sur les navires
existe mais est largement incomplet et disparate. Les
informations sont pour une petite partie sur la base de donnée
des affréteurs (SIRE), sur le base des Etats
du mémorandum de Paris, et pour une grande partie pas connues
avec certitude ou détail. A cet égard, le
cas de l'Erika a été significatif puisque le propriétaire
réel du navire n'a été connu que plus d'un
mois après
l'accident. Dans ces conditions, l'affréteur a également
de grandes difficultés à connaître rapidement
l'historique d'un navire en termes d'entretien, d'utilisation,
de réparation, qui conditionnent la sécurité
du
navire.
C) Mettre en place la base de données Equasis, agréer
les sociétés de classification, et renforcer les
enquêtes des Etats côtiers.
Généraliser la base de données EQUASIS
Le programme EQUASIS (European Quality Shipping Information
System) est un système informatisé de
gestion de données sur la sécurité des navires
créé à l'initiative de la France et de la
Commission
européenne.
La France proposera à ses partenaires européens
de rendre obligatoire au sein de l'Union la fourniture au
système EQUASIS des données acquises par l'Etat
du port à l'occasion des contrôles, par les Etats
du
pavillon, par les sociétés de classification.
La France proposera qu'une convention soit signée avec
tous les pays qui le souhaitent et notamment avec
les pays qui aspirent à entrer dans la communauté
européenne (et notamment les pays baltes, Pologne,
Chypre et Malte).
En complément, la France suggèrera à l'OMI
d'apporter son soutien à cette initiative et d'inciter
les pays
membres de l'OMI à participer de façon concrète
à la réalisation de la base de données EQUASIS,
notamment en demandant à leurs sociétés de
classification de fournir les données nécessaires
et de
donner un caractère obligatoire au système EQUASIS
pour les Etats du pavillon, à travers l'élaboration
d'une
convention internationale.
Des conventions seront signées avec les opérateurs
privés pour la fourniture de ces données dans
EQUASIS. C'est en cours avec l'IACS (association des meilleures
sociétés de classifications). Un lien entre
SIRE (la base de donnée des pétroliers) et EQUASIS
sera mis en place (en cours de négociation).
Mettre en place un mécanisme d'agrément pour
les sociétés de classification et les
compagnies assurant des navires à destination des ports
européens.
La France proposera que tous les navires soient pourvus d'une
assurance tiers et d'une assurance coque
pour pouvoir entre dans les ports communautaires.
Les sociétés de classification et les compagnies
d'assurance doivent être agréées par la Commission
européenne ou à défaut par un organisme agréé
par elle. Pour ces entreprises, l'obligation de fournir les
données à Equasis sera une condition de l'agrément.
Renforcer la légitimité et les pouvoirs des enquêteurs de l'Etat côtier
Compte tenu de l'impact environnemental d'un naufrage pour
l'Etat côtier, ses prérogatives en matière
d'enquête, qu'il tient de l'article 56 de la Convention
des Nations Unies sur le droit de la Mer, doivent être
réaffirmées et renforcées. A cet égard,
il doit pouvoir disposer des dossiers réalisés par
l'Etat du pavillon,
les sociétés de classification et les Etats du port
concernant la sécurité du navire.
6. Responsabiliser les acteurs du transport maritime
A) Inciter les opérateurs du transport à prendre
les mesures pour garantir un transport maritime sûr en
matière de transport maritime, les opérateurs doivent
être incités à payer le coût de la sécurité,
d'une part, et
doivent payer l'ensemble des coûts de la pollution, d'autre
part. Il s'agit de leur appliquer le principe du
pollueurpayeur.
B) Le système actuel est conçu pour être efficace en matière d'indemnisation, mais n'est pas incitatif
Aujourd'hui dans le cadre de la Convention MARPOL, l'armateur
du navire est responsable mais il a la
faculté, toujours utilisée en pratique, de limiter
cette responsabilité à un niveau relativement faible
(70 MF
dans le cas de l'Erika). Ce plafonnement fixé par une convention
internationale est fonction d'un seul et
unique critère, la taille du navire. L'armateur couvre
ce risque grâce à des mutuelles.
Au delà de cette assurance, le FIPOL couvre une partie
des dommages causés par les hydrocarbures dans
les limites actuellement fixées à 200 millions d'euros.
Il est financé par les sociétés pétrolières
qui
importent plus de 150 000 tonnes d'hydrocarbures par an. Ce mécanisme
exclut toute autre responsabilité.
Cette contribution est indépendante des risques que
chaque affréteur fait peser à l'environnement et
à la
sécurité des hommes en prenant de plus ou moins
bons navires. Elle n'incite donc pas les affréteurs à
avoir
recours à de bons navires.
Par ailleurs, les dispositifs prévus en matière
de sanction lorsque les navires sont déclarés sous
normes
sont inopérants : il s'agit d'une obligation de réparer
le navire, dans le port suivant du choix de l'armateur, ou
du maint